Kdo dnes v Evropě kupuje elektromobil, nemusí řešit, jestli bude pasovat do nabíječky: osobní auta používají stejné dva konektory a evropské nařízení AFIR je předepisuje i veřejným stanicím. Pro nákladní dopravu ale přichází nový standard MCS s megawattovým výkonem. Vysvětlujeme, jak konektory fungují, kolik toho zvládnou a jak se z výkonu počítá doba nabíjení.
Dva proudy, dva konektory
Baterie elektromobilu se nabíjí stejnosměrným proudem. Ze zásuvky nebo běžné nabíjecí stanice ale teče střídavý proud, který musí převést palubní nabíječka ve voze. Její výkon je omezený, typicky 11 kW. Rychlonabíjecí stanice proto převádí proud na stejnosměrný sama a posílá ho do baterie přímo. Podle toho existují dva typy nabíjení a k nim dva konektory:
| Konektor | Proud | Norma podle AFIR | Typické použití |
|---|---|---|---|
| Type 2 | střídavý (AC) | EN IEC 62196-2:2022 | domácí wallbox, nabíjení u práce a na parkovištích |
| CCS Combo 2 | stejnosměrný (DC) | EN IEC 62196-3:2022 | rychlonabíječky u dálnic a ve městech |
Combo 2 je doslova kombinace: horní část tvoří tvar konektoru Type 2 a pod ní jsou dva silné kolíky pro stejnosměrný proud. Auto s jedinou zásuvkou CCS2 proto zvládne obojí.
Co předepisuje evropská regulace
Nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva AFIR (EU) 2023/1804 v příloze II stanoví, jaké konektory musí veřejné stanice mít. Ve znění aktualizovaném nařízením (EU) 2025/656 platí podle znění v databázi LawPlayer od 8. ledna 2026 pro nové a renovované dobíjecí body: střídavé nabíjení konektorem Type 2 podle EN IEC 62196-2:2022 a stejnosměrné konektorem Combo 2 podle EN IEC 62196-3:2022. Starší japonský standard CHAdeMO tak v Evropě postupně ztrácí význam. Další povinnosti stanic, například platbu kartou a hustotu sítě na dálnicích, popisujeme v článku o nařízení AFIR.
Výkon střídavého nabíjení
U třífázového nabíjení se výkon spočítá jako P = √3 × U × I, kde U je sdružené napětí 400 V a I proud ve fázi. Jednofázově platí P = U × I s napětím 230 V.
- jedna fáze, 32 A: 230 × 32 ≈ 7,4 kW,
- tři fáze, 16 A: 1,732 × 400 × 16 ≈ 11,1 kW,
- tři fáze, 32 A: 1,732 × 400 × 32 ≈ 22,2 kW.
Proto se setkáte s hodnotami 7, 11 a 22 kW. Skutečný výkon určuje nejslabší článek: stanice, kabel, nebo palubní nabíječka vozu.
Řešený příklad 1: proč 22kW stanice nabíjí jen jedenáctkou
Řidič připojí auto k veřejné stanici s výkonem 22 kW. Palubní nabíječka vozu ale zvládne nejvýše 11 kW. Auto se bude nabíjet 11 kW. Doplnit 53,9 kWh (z 10 na 80 % u baterie s využitelnou kapacitou 77 kWh) potrvá zhruba 53,9 / 11 ≈ 4,9 hodiny, bez započtení ztrát. Jak se kapacita baterie počítá, vysvětluje náš průvodce kapacitou baterie.
Řešený příklad 2: rychlonabíjení CCS
Stejné auto přijede k rychlonabíječce, která zvládá 150 kW, a vůz přijme maximálně 135 kW. Výkon ale během nabíjení klesá, jak se baterie plní. Výrobce uvádí nabití z 10 na 80 % za 28 minut. Průměrný výkon tedy je 53,9 kWh / (28/60 h) ≈ 115 kW, což je méně než špička 135 kW. U rychlonabíjení proto o čase rozhoduje průměrný výkon v celém rozsahu, ne maximum z technického listu.
MCS: megawatty pro kamiony
Elektrický tahač má baterii o kapacitě několika set kilowatthodin. S výkonem běžné rychlonabíječky by ho řidič nestihl nabít během povinné přestávky. Proto vznikl Megawatt Charging System (MCS) s jiným, větším konektorem. Podle bílé knihy sdružení CharIN počítá s proudem až 3 000 A a napětím až 1 250 V, teoreticky tedy s výkonem až 3,75 MW. Organizace SAE vydala v březnu 2025 informační zprávu SAE J3271 se stejnými parametry. Mezinárodní technickou specifikaci konektoru a kabelu IEC TS 63379 zveřejnila IEC 28. ledna 2026. Do přílohy II nařízení AFIR zatím MCS zařazen není a průmysl o jeho doplnění usiluje.
Na veletrhu IAA Transportation 2026 předvedl provozovatel sítě Milence nabíjení MCS u tahačů Scania, Daimler Truck a MAN. Podle zprávy Automotive World se vozidla dají nabít na 80 % nebo úplně během přestávky řidiče, tedy za 30 až 45 minut. Více píšeme v bilanci veletrhu.
Jak se MCS zkoušel v praxi
Před dokončením norem proběhly pilotní zkoušky. Podle tiskové zprávy MAN z 21. března 2024 nabíjel MAN eTruck v mnichovském vývojovém centru na prototypové stanici ABB E-mobility výkonem přes 700 kW a proudem 1 000 A. Daimler Truck 22. dubna 2024 oznámil, že prototyp Mercedes-Benz eActros 600 při interních testech ve Wörthu nabíjel výkonem 1 000 kW. Tyto testy ukázaly, že megawattové nabíjení je u nákladních vozů technicky zvládnuté; brzdou zůstává výstavba stanic a jejich připojení k síti.
Konektor MCS má jiný, větší tvar než CCS a pro vyšší proudy doporučuje CharIN aktivní chlazení kabelu, konektoru i zásuvky. Vůz může mít vedle MCS i běžnou zásuvku CCS, aby se dal nabít i na stanicích pro osobní auta.
Komunikace mezi autem a stanicí
Konektor není jen kus mědi. Auto a stanice si během nabíjení vyměňují data: jaký proud vůz přijme, jaká je teplota baterie a kdy nabíjení ukončit. U novějších systémů se používá protokol ISO 15118-20, který umožňuje i funkci Plug & Charge, kdy se vůz po připojení sám identifikuje a nabíjení se zaúčtuje bez karty či aplikace. Stejný protokol počítá i s obousměrným nabíjením, kdy může auto energii do sítě vracet. Pro výrobce řídicích jednotek a nabíjecích stanic to znamená nároky na software a kybernetickou bezpečnost, podobně jako u požadavků TISAX v dodavatelském řetězci.
Řešený příklad 3: kolik výkonu potřebuje kamion
Tahač má baterii s využitelnou kapacitou 600 kWh a řidič chce během 45minutové přestávky nabít z 20 na 80 %, tedy 360 kWh.
- potřebný průměrný výkon: 360 / 0,75 h = 480 kW,
- při stálém výkonu 1 MW by nabití trvalo 360 / 1 000 h ≈ 22 minut.
Čísla jsou ilustrační, kapacity baterií se liší podle modelu. Ukazují ale, proč pro dálkovou nákladní dopravu nestačí ani 400 kW, které AFIR požaduje pro osobní vozy na hlavní síti.
Kde se s tím setkáte
Pro dodavatele je volba konektoru dána: vývoj se točí kolem CCS2 a pro nákladní vozidla kolem MCS. Rostou ale nároky na komponenty, kterými proud prochází: nabíjecí zásuvky ve voze, vysokonapěťové kabely, stykače, chlazení kabelů a měření teploty v konektoru. Při vyšších proudech roste teplo v kontaktech se čtvercem proudu, a proto se rychlonabíjecí kabely chladí kapalinou. Přechod části automobilek na 800V architekturu tento problém zmírňuje, protože stejný výkon přenese poloviční proud.
Typické chyby
- Záměna kW stanice a kW auta. Rozhoduje nižší z obou hodnot.
- Počítání s maximálním výkonem. Při rychlonabíjení výkon klesá s rostoucím stavem nabití.
- Type 2 rovná se pomalé nabíjení? Ne vždy: Type 2 je jen tvar konektoru, výkon určuje stanice a vůz.
- MCS jako povinný standard. V AFIR zatím není, jeho zařazení se teprve připravuje.
Procvičte si
- Jaký výkon má třífázové nabíjení s proudem 16 A? Odpověď: asi 11 kW.
- Auto s palubní nabíječkou 7,4 kW stojí u 22kW stanice. Jakým výkonem se nabíjí? Odpověď: 7,4 kW.
- Jaký průměrný výkon je potřeba k nabití 240 kWh za 30 minut? Odpověď: 480 kW.
Shrnutí
Evropská auta nabíjejí střídavým proudem přes Type 2 a stejnosměrným přes CCS Combo 2, který AFIR předepisuje novým veřejným stanicím. Výkon střídavého nabíjení omezuje palubní nabíječka, u rychlonabíjení rozhoduje průměrný výkon v celém rozsahu. Pro kamiony vzniká MCS s výkony v megawattech, v evropské regulaci zatím povinný není.
Související
Zdroje
- Nařízení (EU) 2023/1804 (AFIR), příloha II ve znění nařízení (EU) 2025/656 (LawPlayer)
- CharIN: Megawatt Charging System, bílá kniha 2.0 (2025)
- SAE J3271_202503 (březen 2025); IEC TS 63379:2026 (IEC webstore, 28. 1. 2026)
- MAN Truck & Bus: tisková zpráva 21. 3. 2024; Daimler Truck: tisková zpráva 22. 4. 2024
- Automotive World: IAA Transportation 2026 wraps with records on all fronts
- Škoda Storyboard: Elroq 85 (82/77 kWh, 10–80 % za 28 minut)
Titulní foto: Nabíjecí konektory CCS Combo 2 a Type 2 vedle sebe. Foto: Paul Sladen, Wikimedia Commons, licence CC0.
